Những chiếc xe không người lái chạy qua lại như con thoi trên 5 bến tàu mới tại Tuas Mega Port - một siêu cảng hoàn toàn tự động nằm trên một dải đất lớn - chủ yếu là đất khai hoang lấn biển - ở mũi phía Tây Singapore. Những cần cẩu vận hành tự động vươn cao trên bầu trời, bao quanh là các chiếc máy bay không người lái được lắp camera. Đây là những bến đầu tiên trong số 21 bến sẽ hoàn thành vào năm 2027. Khi hoàn tất vào năm 2040, siêu cảng Tuas sẽ là cảng biển container lớn nhất thế giới, theo chủ đầu tư Singapore PSA International. 

Siêu cảng Tuas mở ra một tầm nhìn cho tương lai ngành logistics, khi “triển lãm” cách các nhà vận hành cảng biển trên thế giới áp dụng công nghệ thông minh nhằm đáp ứng nhu cầu gia tăng đối với các dịch vụ của họ trước những rào cản trong việc triển khai cơ sở hạ tầng logistics mới, từ việc thiếu quỹ đất cho đến các mối quan ngại môi trường. 

Dự án khủng Tuas, với tổng kinh phí xây dựng ước tính lên tới 15 tỉ USD, chỉ là một trong số canh bạc đặt cược khổng lồ của ngành logistics vào tầm quan trọng ngày càng tăng của châu Á nói chung và Đông Nam Á nói riêng. IMF dự báo 5 nền kinh tế lớn nhất khu vực là Indonesia, Malaysia, Singapore, Philippines và Thái Lan sẽ chứng kiến tốc độ tăng trưởng nhanh nhất về khối lượng giao thương giai đoạn 2022-2027. Từ đó, bản đồ thương mại toàn cầu và bản vẽ thiết kế cho các nút hạ tầng logistics quan trọng của thế giới cũng đang được vẽ lại.

Tuy nhiên, sự bành trướng của các cảng biển đang ngày càng khó khăn, theo Giáo sư Jean-Paul Rodrigue tại Đại học Hofstra ở Long Island. Những địa điểm có quỹ đất phù hợp để xây dựng cảng biển cực kỳ khan hiếm, trong khi các lời chỉ trích, đặc biệt từ các nhà môi trường ngày càng gay gắt. Năm ngoái, một kế hoạch mở rộng cảng biển đồ sộ ở Piraeus, Hy Lạp phải ngưng lại do không đưa ra được đánh giá đúng về tác động môi trường của dự án.

Một giải pháp là làm cho các hệ thống logistics hiện có trở nên hiệu quả hơn thay vì ngày càng phình to hơn. Vì thế, tháng 4/2022 PSA đã hoàn tất mua lại BDP International, hãng giao nhận hàng hóa Mỹ chuyên quản lý chuỗi cung ứng, với giá hàng tỉ USD. Trong 2 năm qua, DP World (UAE) đã mua lại 2 công ty về chuỗi cung ứng là Imperial Logistics (Nam Phi) với giá 890 triệu USD và Syncreon (Mỹ) với giá 1,2 tỉ USD.

Tuy nhiên, tinh gọn và gia tăng hiệu quả chuỗi cung ứng cũng không giải quyết được rốt ráo vấn đề mà vẫn cần phải bổ sung công suất mới. Một cách là bồi đất lấn biển nhưng lại rất tốn kém. Chẳng hạn, Cơ quan Quản lý Cảng biển và Hàng hải Singapore đã chi khoảng 1,8 tỉ USD chỉ để đổ đất lấn biển cho giai đoạn đầu của dự án cảng biển Tuas mới. Hơn nữa, nhiều cảng biển quá sâu cũng không thể áp dụng phương pháp này.

Một lựa chọn khác là xây dựng cảng trong đất liền. Đó là lý do tại sao xuất hiện ngày càng nhiều cảng cạn, nơi hàng hóa được xếp vào container trước để sẵn sàng chất lên tàu khi đến bến, mà không cần phải lưu tại cảng nhiều ngày. Điều đó giúp giảm tải cho các terminal (khu chức năng dành riêng cho việc xếp dỡ hàng hóa tại cảng).

Năm 2016, PSA đã liên doanh với các hãng đường sắt Trung Quốc để vận hành một mạng lưới các cảng cạn tại nước này. Năm ngoái, IFC đã ký kết hợp tác với YCH Group (Singapore) và T&T Group (Việt Nam) để phát triển một cảng container nội địa 300 triệu USD tại Vĩnh Phúc. Dự án này có tên Vietnam SuperPort, dự kiến bắt đầu đi vào hoạt động từ năm 2024. 

Làn sóng đầu tư cảng cạn ở châu Á cũng khắc họa rõ nét xu hướng di chuyển trục logistics sang châu Á. Trong hàng thập kỷ, giao thương châu Á chỉ là một chiều: các container chở đầy hàng hóa sản xuất bởi lao động giá rẻ châu Á được đưa sang các thị trường phát triển và chiều về chủ yếu là các container rỗng.

Đến cuối thập niên 1990, hơn 70% giá trị hàng hóa xuất khẩu của châu Á được đưa đi khắp thế giới. Nhưng ngày nay châu Á đã là một thị trường tiêu thụ khổng lồ khi gần 60% hàng hóa châu Á là lưu thông trong nội khu. Các hãng logistics như PSA với siêu dự án Tuas đang đặt cược rằng tỉ lệ này sẽ còn tăng. 

CBRE dự báo châu Á (bao gồm Trung Quốc) sẽ chiếm 90% tăng trưởng mua sắm trực tuyến toàn cầu giai đoạn 2021-2026. Để đáp ứng nhu cầu này, cần có 130 triệu m2 hạ tầng logistics mới.

Đó là lý do những năm qua đã chứng kiến cơn sốt đầu tư vào hệ thống kho bãi, các trung tâm phân phối và hoàn thiện đơn hàng ở châu Á nói chung và Đông Nam Á nói riêng. JWD Infologistics (Thái Lan) đã lên kế hoạch tăng đầu tư vốn lên hơn 50% trong 3 năm tới với trọng tâm là các quốc gia lân cận. Công ty sẽ chi khoảng 276 triệu USD đến hết năm 2025 để đầu tư cơ sở vật chất mới và thực hiện các thương vụ thâu tóm tài sản ở Đông Nam Á, theo CEO Charvanin Bunditkitsada. 

Năm ngoái tập đoàn đầu tư bất động sản logistics GLP (Singapore) đã công bố quỹ 1,1 tỉ USD tập trung vào Việt Nam và 3,7 tỉ USD tập trung vào Nhật. Ấn Độ cũng được dự báo sẽ hưởng lợi khi các nhà sản xuất toàn cầu tìm cách đa dạng hóa chuỗi cung ứng khỏi Trung Quốc. Công ty cảng của tỉ phú Ấn Độ Gautam Adani đang điều hành cảng lớn nhất nước Mundra Port tại Gujarat cùng 12 cảng và terminal khác tại 7 bang của Ấn Độ, với tổng lượng hàng hóa hằng năm đạt 300 triệu tấn vào năm 2022. Ông Adani đang đặt mục tiêu tăng lên 500 triệu tấn vào năm 2025.

Chiến lược đầu tư của các tập đoàn hàng hải cũng đặt trọng tâm vào châu Á. Tháng 10/2022 Mediterranean Shipping Company (MSC), hãng tàu container lớn nhất thế giới về công suất, công bố 5 dịch vụ mới dành cho châu Á. Trước đó vài tháng, MSC đã công bố liên doanh 6 tỉ USD với chính quyền TP.HCM để xây cảng biển lớn nhất Việt Nam vào năm 2027.  Sóng đầu tư được dự báo sẽ càng mạnh mẽ hơn trong thời gian tới.

Nguồn: Nhipcaudautu