Nguyễn Bá Cảnh Sơn, nhà sáng lập Dat Bike, startup xe điện đầu tiên ở Việt Nam, đánh giá Indonesia là thị trường hấp dẫn hơn cả Việt Nam dành cho xe điện. Thâm nhập vào thị trường này là tham vọng của Dat Bike trong tương lai gần sau khi đã có chỗ đứng ở thị trường nội địa.

Sôi động đường đua xanh 

Đây không phải là tham vọng của riêng Dat Bike mà hầu như tất cả các startup xe điện trong nước vì Indonesia là thị trường tiêu thụ xe máy lớn thứ 12 thế giới và hàng đầu Đông Nam Á với mức tiêu thụ hơn 5 triệu xe máy mỗi năm và 125 triệu xe máy đang lưu hành (theo Hiệp hội Công nghiệp Xe máy Indoneisa - AISI). Tuy nhiên, lộ trình này đã không còn dễ dàng nữa khi Chính phủ Indonesia mới đây đã đưa ra các chính sách thúc đẩy ngành xe điện trong nước phát triển bằng chương trình trợ cấp chuyển đổi có quy mô lớn nhất từ trước đến nay, hơn 450 triệu USD.

Mức trợ cấp này sẽ hỗ trợ cho việc bán 800.000 xe máy điện mới và chuyển đổi 200.000 xe máy động cơ đốt trong từ đây cho đến năm 2024. Riêng trong năm 2023, Indonesia đang muốn bán ra 300.000 xe máy điện, tăng gấp 10 lần so với năm 2022. Bên cạnh thúc đẩy xe bán ra, xứ vạn đảo còn đẩy mạnh kế hoạch xây dựng 32.000 trạm sạc điện công cộng của Chính phủ vào năm 2030, mặc dù kế hoạch này đang bị chậm tiến độ do giá pin tăng cao trong thời gian qua.

Hưởng lợi lớn nhất từ các chính sách này không ai khác chính là các startup xe điện ở Indonesia, ước tính có hơn 11 hãng xe đang hoạt động ở quốc gia này. Grab và Gojek cũng tham gia thị trường xe điện thông qua liên doanh với các công ty nội địa là Viar Motor Indonesia và TBS Energi Utama.

Sâu xa từ chính sách này đến từ việc cải thiện công suất xe điện của Indonesia, hiện đa số các mẫu đều bị giới hạn ở tốc độ 60 km/h. Điều này do phần lớn các hãng xe điện ở Indonesia là CKD (linh kiện nhập khẩu 100% và lắp ráp trong nước), chủ yếu là Trung Quốc, quốc gia có lệnh hạn chế tốc độ xe điện dưới 50 km/h từ năm 2011 để bảo vệ người lưu thông, nên bị giới hạn về công suất.

Chính vì thế, gói kích cầu mới của Chính phủ một mặt sẽ chặn các đối thủ có công nghệ tốt hơn, như Đài Loan hay Việt Nam, chẳng hạn, muốn gia nhập thị trường nội địa phải qua con đường liên doanh. Mặt khác, chính sách này sẽ thu hút nhiều nguồn lực từ nhân sự, dòng vốn đổ về Indoneisa trong thời gian tới, từ đó phá vỡ các rào cản về mặt kỹ thuật hiện nay của ngành xe điện. Không chỉ Indonesia, Đài Loan cũng đang được chính quyền trợ lực trên đường đua xanh với gói trợ giá hấp dẫn. Theo đó, các chính sách kích cầu xe điện sẽ được kéo dài đến năm 2026, với tổng nguồn vốn tài trợ là hơn 190 triệu USD. Số tiền này sẽ đầu tư vào các quỹ từ năm 2023-2026 để thực hiện các mục tiêu gồm chuyển đổi từ xe xăng sang xe điện, tăng độ phủ trạm sạc, hệ thống quản lý năng lượng và chuỗi cung ứng cho ngành xe điện.

Ồ ạt tung chính sách bảo hộ

Nhưng vấn đề không ở câu chuyện dựng hàng rào bảo vệ các startup xe điện của Indonesia hay Đài Loan, các chính sách này còn hơn thế nữa ở việc nuôi dưỡng và tạo ra các cái tên dẫn đầu thị trường nội địa rồi từ đó xuất ngược sang các nước trong khu vực. Như Indonesia, mặc dù thị trường nội địa rất lớn nhưng nước này luôn hướng đến mục tiêu xuất khẩu. Thông tin từ Phòng Thương mại và Công nghiệp Đức - Indonesia, kể từ năm 2018, Indonesia đã là 1 trong 10 nhà xuất khẩu xe máy lớn nhất thế giới. Khách hàng nhập khẩu của quốc gia này là Philippines, Việt Nam và Thái Lan.

Do đó, khi lấp đầy thị trường xe điện trong nước bằng chính sách kích cầu cộng với lợi thế về các mỏ niken - nguyên liệu chính trong việc sản xuất pin, việc xuất khẩu dòng xe này sang các nước khác trong khu vực của Indonesia chỉ là vấn đề thời gian. Indonesia với quy mô thị trường lớn và mức tiêu thụ xe máy hằng năm lớn nhất Đông Nam Á còn tham vọng xuất khẩu, thì Đài Loan, ít lợi thế hơn (với 14 triệu xe máy đang lưu hành, sản lượng hàng năm khoảng 940.000 xe máy) chắc chắn sẽ không yên phận ở thị trường nội địa. Khác với Indonesia khi thị trường xe điện ở Đài Loan đã có cái tên dẫn đầu là Gogoro, chiếm 90% thị phần xe điện bán ra ở thị trường nội địa (Bộ Giao thông Vận tải Đài Loan 2022).

Thực tế cho thấy Gogoro đã bắt đầu chuyển hướng sang châu Á. Thế mạnh lớn nhất của doanh nghiệp này là các trạm hoán đổi pin, vốn chỉ cần diện tích nhỏ (tương đương máy bán hàng tự động) để hoạt động. Hệ thống mà theo ông Horace Luke, Giám đốc Điều hành của Công ty, tin rằng phù hợp với thị trường châu Á hơn châu Âu do xe 2 bánh là phương tiện chủ yếu. Theo Bloomberg, Công ty hiện đã thử nghiệm lắp trạm sạc ở Ấn Độ, Indonesia, Philippines, Singapore và Trung Quốc.

Trong sự sôi động này, Việt Nam đang là điểm đến hấp dẫn của các công ty xe điện ở châu Á nói chung và Đông Nam Á nói riêng vì 2 lý do. Thứ nhất, đây là quốc gia có quy mô thị trường lớn thứ 2 Đông Nam Á với khoảng 3 triệu xe máy được tiêu thụ mỗi năm và dư địa thị trường còn hơn 60 triệu xe xăng để chuyển đổi. Thứ 2, Việt Nam là thị trường mà người tiêu dùng khá quen thuộc với xe máy điện do trào lưu này đã được khởi xướng từ 5 năm trước bởi sự thâm nhập của các hãng xe máy điện, xe đạp điện cỡ nhỏ của Trung Quốc.

Theo báo cáo nội bộ của Yadea, hãng xe máy điện của Trung Quốc, thị phần xe máy điện Việt Nam đã tăng từ 6,3% năm 2020 lên 9,6% so với xe xăng hồi năm ngoái, tương đương mức tiêu thụ gần 300.000 chiếc. Để so sánh mức hấp dẫn, Indonesia đang phải tài trợ gần nửa tỉ USD để đẩy thị trường lên mức tiêu thụ tương tự Việt Nam. Về phần mình, gia nhập Việt Nam từ năm 2019 và tập trung vào xe điện cỡ nhỏ phục vụ học sinh, thì đến tháng 1/2023, Tập đoàn Yadea đã thực hiện biên bản ghi nhớ đầu tư nhà máy sản xuất, lắp ráp xe máy điện tại Khu Công nghiệp Tân Hưng (Bắc Giang) với tổng vốn đầu tư 100 triệu USD. Dự kiến khi đi vào hoạt động, nhà máy sẽ có công suất 2 triệu xe/năm.

Ảnh: TL

Song song đó, từ năm 2023, Yadea bắt đầu đưa các dòng xe máy điện thuộc phân khúc trung cấp trở lên vào thị trường Việt Nam để đón đầu xu hướng chuyển dịch sang xe điện. Trong tháng 5/2023 Hãng đã bắt đầu phân phối mẫu xe Yadea Voltguard, chạy được 100 km trong 1 lần sạc, tuổi thọ pin từ 3-5 năm với mức giá từ 26 triệu đồng/chiếc. Năm ngoái, công ty này cho biết đã bán ra thị trường 46.000 chiếc và đang hướng đến mục tiêu 200.000 chiếc trong năm nay. 

Chờ lực đẩy từ chính phủ

Cuối tháng 4 vừa qua, Công ty Cổ phần Xe điện Thông minh Selex công bố vòng đầu tư trái phiếu chuyển đổi trị giá 3 triệu USD từ ADB Ventures, đơn vị đầu tư của Ngân hàng Phát triển Châu Á. Trước đó, Selex đã gọi được 2,1 triệu USD từ Touchstone Partners, ADB Ventures và Nextrans (Hàn Quốc). Selex không phải là đại diện duy nhất ở Việt Nam được truyền thông khu vực nhắc đến. Trước đó không lâu, nam diễn viên Nikolaj Coster-Waldau trong loạt phim truyền hình ăn khách Game of Thrones trong dịp công tác ở TP.HCM cũng đã quảng cáo miễn phí cho mẫu xe Dat Bike, một startup xe điện nội địa khác.

Dat Bike là startup xe điện huy động vốn quy mô lớn nhất thời điểm hiện tại với 16,5 triệu USD và được định giá 32 triệu USD, theo VentureCap Insights. Ông Sơn, sáng lập Dat Bike, cho rằng: “Việt Nam có lợi thế trong cuộc đua xe điện vì nhân lực ngành kỹ sư cơ khí đông đảo và có tay nghề. Thứ đến, phần lớn các hãng công nghệ hàng đầu thế giới như Apple, Samsung, Intel đều có nhà máy ở Việt Nam nên chuỗi cung ứng linh kiện cho xe điện khá tốt”.

Theo báo cáo của Hội đồng Quốc tế về Giao thông sạch (ICCT) năm 2022, tính đến năm 2020, Việt Nam có 10 nhà cung cấp xe máy điện, trong đó có 5 công ty của Việt Nam. Dẫn đầu thị trường về số lượng bán ra là VinFast với 43,4% thị phần năm 2020. Nguồn tin chưa kiểm chứng cho biết năm 2022, đơn vị này vẫn dẫn đầu thị trường với gần 60.000 xe bán ra. 

Thực tế, khi VinFast ra mắt mẫu xe đầu tiên của Việt Nam mang tên Klara vào cuối năm 2018, thị trường xe máy điện mới bắt đầu có tín hiệu sôi động trở lại. Theo báo cáo của Motorcycle Data, thị phần xe máy điện tại Việt Nam đã tăng từ 5,4% năm 2019 lên 10% năm 2021 và tiếp tục tăng trong năm 2022. Trước đó, thị trường này dù có thời gian sôi động nhưng nhanh chóng nguội lạnh vì những chiếc xe máy điện giá rẻ, linh kiện lắp ráp không rõ nguồn gốc, nhanh hư, tuổi thọ pin ngắn và khó bảo hành, sửa chữa.

Dù có những bước phát triển mới nhưng cho đến nay, xe điện vẫn chưa có ưu thế đối với người dùng vì nhiều bất tiện, trong đó hạ tầng trạm sạc chưa phát triển. Vì thế, xe xăng vẫn là lựa chọn hàng đầu vì tính đa năng của nó, có thể chạy ở thành phố hoặc đi xa do việc tiếp nhiên liệu và sửa chữa nếu có sự cố trên đường đi đều dễ dàng. Đây cũng là trở ngại chung của bất kỳ quốc gia nào khi chuyển đổi sang xe máy điện.

Do đó, để kích cầu, chính phủ các nước đưa ra các gói tài trợ nhắm vào lợi ích của người dân và nâng cấp hạ tầng trạm sạc. Như Indonesia là giảm hóa đơn tiền điện và giảm thuế cho người sở hữu xe máy điện. Tại Đài Loan, các khoản trợ cấp bao gồm giảm thuế cho nhà sản xuất xe máy điện, tài trợ cho nghiên cứu và phát triển hạ tầng sạc, trợ giá xe điện, miễn phí các trạm sạc công cộng... Song song đó là chính sách cấm bán xe xăng vào năm 2035. Do Đài Loan có khoảng 2.000 cửa hàng bảo trì xe máy nên việc chuyển hoàn toàn sang xe điện có thể đặt gia đình của các cửa hàng này lâm vào cảnh mất việc nên chính quyền nơi này tích cực mở rộng hạ tầng xe máy điện bằng cách hỗ trợ các thành phần có liên quan đến ngành xe máy.

Trong khi đó, Việt Nam cho đến nay vẫn chưa có chính sách kích cầu xe máy  điện trong nước rõ rệt dù Chính phủ đã đưa ra những cam kết mạnh mẽ giảm thiểu carbon tại Hội nghị thượng đỉnh về biến đổi khí hậu COP26. Một trong những quy định có thể bảo vệ xe máy điện hiện nay là dù Việt Nam đã gia nhập vào Hiệp định Thương mại Hàng hóa châu Á (ATIGA) làm thuế nhập khẩu xe 2 bánh sản xuất trong các nước ở châu Á giảm xuống 0% từ 5 năm trước nhưng không có quy định đối với xe máy điện. Vì vậy, giá xe máy điện nhập khẩu về Việt Nam sẽ cao hơn đáng kể so với xe được lắp ráp trong nước. Tuy nhiên, quy định này cũng làm tăng đáng kể chi phí sản xuất xe máy điện trong nước do các thành phần trong xe mà Việt Nam chưa thể sản xuất được bị đánh thuế cao, như viên pin chẳng hạn.

Theo ICCT, cũng bởi không có chính sách rõ nước hỗ trợ các nhà sản xuất xe máy điện và chuỗi cung ứng nên làm trì hoãn quá trình chuyển đổi xe điện của các công ty lớn như Honda và Yamaha. Tại Việt Nam, theo số liệu của Bộ Công Thương, lượng xe máy điện, xe đạp điện chỉ chiếm 5% trong tổng lượng hơn 60 triệu xe máy đang lưu hành. Con số này phần nào cho thấy, đa số các hãng xe vẫn đang tập trung doanh số xe chạy xăng. Do đó, mục tiêu từng bước hạn chế, tiến tới dừng sản xuất và nhập khẩu ô tô, xe máy sử dụng nhiên liệu hóa còn gặp nhiều thách thức.

Chi phí sản xuất cao, nhất là với pin lithium-ion nên đa số xe máy điện ở Việt Nam sử dụng axít chì với công suất nhỏ hơn 4 kW, chiếm 75% số xe bán ra thị trường năm 2020. Tỉ lệ này trái ngược so với các quốc gia như Indonesia và Thái Lan. Chia sẻ tại Touchstone Coffee Chat, Tiến sĩ Nguyễn Hữu Phước Nguyên, sáng lập Selex, cho biết khởi nghiệp trong ngành phần cứng nói chung và xe điện nói riêng khá khó vì độ chín muồi của các sản phẩm như vậy cần thời gian lâu ít nhất là gấp 3 lần so với làm phần mềm. Thứ đến, việc sản xuất hàng loạt cũng cần rất nhiều thời gian để startup thích nghi, mỗi sản phẩm có đến 200-300 nhà cung cấp, linh kiện lên đến hàng ngàn lựa chọn, khâu logistics vì thế cũng phức tạp theo.

Việt Nam đặt mục tiêu đến năm 2030 có khoảng 50% người dùng sử dụng xe điện, hướng tới 100% người dân sử dụng xe điện vào năm 2050. Vì thế, để thúc đẩy thị trường xe điện, vai trò của chính phủ là rất quan trọng. Việt Nam từng bỏ qua xu hướng xe máy điện 5 năm trước vì tương lai bất định của nó. Tuy nhiên, thời điểm này đã khác khi xu hướng xanh trong giao thông vận tải là không thể cưỡng lại được vì nó là ngành đóng góp lượng phát thải khí nhà kính toàn cầu lớn thứ 3 và là ngành duy nhất mà lượng khí thải vẫn gia tăng ngay cả ở các nước phát triển. Chính phủ các quốc gia đã ý thức nhiều hơn về tác động của biến đổi khí hậu thể hiện qua cam kết tại COP26.

Global Infrastructure Outlook ước tính ngành giao thông vận tải sẽ cần 50.000 tỉ USD đầu tư vào năm 2040 và nhiều cơ chế tài chính đang được sinh ra để huy động vốn phục vụ cho mục tiêu này. Ví dụ, trái phiếu xanh được các nhà đầu tư ưa thích vì trong môi trường lợi suất thấp, tài sản cơ sở hạ tầng đang trở nên hấp dẫn hơn vì mang lại dòng tiền có thể dự đoán được và lợi nhuận hợp lý. Lấy ví dụ như năm 2008, World Bank phát hành trái phiếu xanh lần đầu với trị giá khoảng 290 triệu USD thì nay là 260 tỉ USD, với khoản 20% đổ vào lĩnh vực giao thông vận tải. Vì vậy, Việt Nam rất cần các chính sách để đón dòng vốn này cho hạ tầng xe máy điện, nuôi dưỡng thị trường nội địa để tạo ra các công ty có thể cạnh tranh với các quốc gia trong khu vực.

Thời gian không còn nhiều vì các đối thủ nặng ký như Indonesia hay Đài Loan đã khởi động chính sách thúc đẩy ngành xe điện trong nước phát triển. Bước tăng trưởng của xe máy điện không đủ để bù đắp doanh số xe máy xăng đang trên đà sụt giảm. Tuy nhiên, phần nào cho thấy sự chuyển dịch cho xu hướng lựa chọn, tiêu dùng xe máy của người Việt.

“Tôi nghĩ 3 năm tới là khoảng thời gian quan trọng cho các bên trong cuộc đua này”, lãnh đạo của Dat Bike nói.

Nguồn: Nhipcaudautu