Trong lịch sử 87 năm, Volkswagen chưa bao giờ đóng cửa một nhà máy nào tại trung tâm nước Đức. Hiện tại, công ty đang cân nhắc đóng cửa 3 nhà máy và cắt giảm 10% lương của công nhân. Stellantis cũng đang chịu áp lực lớn từ các chính trị gia và công đoàn Ý để duy trì hoạt động của nhà máy Fiat lâu đời nhất tại Turin mặc dù doanh số bán hàng đang sụt giảm. 

Ngành công nghiệp ô tô của châu Âu, nơi sử dụng gần 14 triệu người và chiếm 7% GDP của EU, đang phải đối mặt với một "siêu bão". Nhu cầu về ô tô đang giảm trong và ngoài nước, trong khi các nhà sản xuất ô tô đang chuyển đổi sản phẩm từ động cơ đốt trong sang hệ thống truyền động điện, một quá trình nhiều rủi ro và tốn kém.

Tất cả những vấn đề này đang trở nên trầm trọng hơn ở Trung Quốc, nơi có sự cạnh tranh khốc liệt về doanh số bán hàng tại thị trường nội địa từng béo bở, và các loại xe điện chất lượng cao, giá thành thấp hiện đang được xuất khẩu sang châu Âu với số lượng lớn hơn.

Không có giải pháp dễ dàng nào. EU đã theo chân Mỹ trong việc tăng thuế đối với xe nhập khẩu từ Trung Quốc, nhưng các nhà lãnh đạo ngành như ông Carlos Tavares, Giám đốc Điều hành của Stellantis và Giám đốc Điều hành của BMW, ông Oliver Zipse, cho rằng chủ nghĩa bảo hộ sẽ chỉ khiến xe hơi đắt hơn đối với người tiêu dùng và đẩy nhanh quá trình đóng cửa các nhà máy ở châu Âu. Các nhà sản xuất đã thúc giục chính phủ triển khai cơ sở hạ tầng sạc và đưa ra hoặc khôi phục các ưu đãi tài chính cho xe điện, nhưng điều này sẽ không giúp ích cho việc xuất khẩu chậm lại ra ngoài châu lục.

Vấn đề của các nhà sản xuất ô tô châu Âu bắt đầu từ trong nước. Doanh số bán xe ở châu Âu vẫn chưa phục hồi về mức trước đại dịch và lãi suất cao hơn đang làm giảm nhu cầu. Áp lực này xuất hiện vào thời điểm các nhà sản xuất đang vật lộn với quá trình chuyển đổi xanh. Theo luật hiện hành, sẽ không thể bán ô tô chạy bằng xăng hoặc dầu diesel ở EU và các thị trường khác như Vương quốc Anh sau năm 2035.

Chi phí sản xuất xe điện vẫn đắt đỏ ở châu Âu, chủ yếu là do chi phí pin cao. Người tiêu dùng muốn xe điện rẻ hơn và nhiều trạm sạc hơn, và nhiều người đang trì hoãn việc mua cho đến khi những thứ này hiện hữu. Do đó, doanh số bán hàng đang chậm lại ngay khi các quy định về khí thải nghiêm ngặt hơn của EU từ năm tới, yêu cầu chuyển sang xe sạch hơn nhanh hơn. Các nhà sản xuất ô tô của châu Âu cũng không thể ứng phó bằng đường xuất khẩu. Năm ngoái, Trung Quốc đã thay thế Nhật Bản trở thành nước xuất khẩu ô tô mới lớn nhất thế giới khi các nhà sản xuất của nước này tìm cách đa dạng hóa khỏi thị trường nội địa đông đúc.

Trong khi sự trỗi dậy của các thương hiệu nội địa đã làm giảm mạnh doanh số bán hàng của các nhà sản xuất ô tô châu Âu, Mỹ và Nhật Bản tại Trung Quốc, nơi trong những năm gần đây là thị trường lớn nhất và sinh lợi nhất cho các thương hiệu như Volkswagen, Mercedes-Benz và BMW.

Điều đó cũng gây áp lực lên các liên doanh mà các nhà sản xuất ô tô phương Tây đã thành lập với các đối tác địa phương khi lần đầu tiên thâm nhập thị trường Trung Quốc. Hai năm trước, Bắc Kinh đã cho phép các công ty nước ngoài hoạt động độc lập; vào tháng 9, Mercedes-Benz đã rút khỏi liên doanh sản xuất xe điện kéo dài 13 năm với BYD. Volkswagen, một trong những công ty đầu tiên thâm nhập thị trường Trung Quốc, đang cân nhắc đóng cửa một nhà máy ở Nam Kinh được điều hành bởi đối tác liên doanh lâu đời nhất của mình là SAIC. Nếu các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc chọn cách né thuế nhập khẩu của EU bằng cách mở các cơ sở sản xuất tại châu Âu, như các đối tác Nhật Bản đã làm vào những năm 1980 và 1990, thì tình trạng dư thừa công suất sản xuất ô tô tại châu Âu sẽ trở nên tồi tệ hơn. 

Tuy nhiên sự dẫn đầu của Trung Quốc trong thị trường xe điện không chỉ là vấn đề chi phí mà còn từ công nghệ.

Ông Christoph Weber, người đứng đầu doanh nghiệp Trung Quốc cho tập đoàn phần mềm kỹ thuật Thụy Sĩ AutoForm và có trụ sở tại Thượng Hải, cho biết các nhà sản xuất ô tô truyền thống của Châu Âu và Mỹ cần phải thay đổi triệt để cách thức làm việc nếu muốn bắt kịp tốc độ mà các đối thủ Trung Quốc đang áp dụng các công nghệ và thiết kế mới. Ông cho biết các công ty Trung Quốc đang phát triển những chiếc ô tô mới trong khoảng một năm, so với khung thời gian bốn năm điển hình của các tập đoàn châu Âu "ì ạch".

Ông Weber cho biết thêm rằng sự gia nhập của các công ty viễn thông và công nghệ khổng lồ Xiaomi và Huawei vào lĩnh vực ô tô tạo ra mối đe dọa mới đối với các tập đoàn nước ngoài. Chiến trường lớn tiếp theo trong công nghệ ô tô có thể là công nghệ tự động hóa và tự lái, một lĩnh vực mà ngay cả Tesla của Elon Musk cũng có thể phải vật lộn để cạnh tranh với BYD, Huawei và các đối thủ Trung Quốc khác.

Nguồn FT Nhipcaudautu